Leestijd 7 minuten Datum 24 februari 2022 De KLM heeft toekomst, maar vooral als B-merk Moet de luchtvaart krimpen? Ook in regeringskringen wordt dat niet langer uitgesloten. De KLM waarschuwt: krimp schaadt de luchtvaart én de economie. Anderen zeggen: KLM's bedrijfsmodel is niet toekomstbestendig. Vandaag spreekt de Tweede Kamer erover. HANNE OBBINK Is dat echt nodig, een vlucht rechtstreeks vanaf Schiphol naar Bridgetown? Of naar Humberside? Voor wie het niet weet: Bridgetown is de hoofdstad van het eiland Barbados. Humberside is een vliegveld aan de oostkant van Engeland, vlakbij het dorpje Ulceby (1700 inwoners). De dichtstbijzijnde grote steden liggen op vijf kwartier rijden: Sheffield en Leeds - dat zelf ook een vliegveld heeft. En ja, dat is nodig, vindt de KLM, die deze vluchten uitvoert. Want in Bridgetown kunnen reizigers overstappen op vluchten naar andere oost-Caribische eilanden. En Humberside is weliswaar een 'niche', zegt een KLM-woordvoerster. "Maar die draagt direct bij aan de winstgevendheid van ons hele netwerk." Juist dat netwerk staat nu ter discussie. In december bleek dat binnen het vorige kabinet getwijfeld werd over de natuurvergunning die Schiphol nodig heeft. Kan de luchthaven wel voldoen aan de stikstofeisen als er 500.000 vluchten per jaar worden uitgevoerd, het nu geldende maximum? Of moet dat aantal terug naar 400.000? Ook de nieuwe minister van infrastructuur, Mark Harbers, lijkt de geluidsoverlast en de milieuschade door de luchtvaart niet zomaar voor lief te nemen. 'De KLM heeft het heel goed gedaan, maar nu loopt ze tegen de grenzen aan van wat mogelijk is' Vorige maand zinspeelde ook Jeroen Kremers, de staatsagent die namens het kabinet toezicht houdt op de KLM, op een koerswending. Eén voorwaarde voor de staatssteun die de KLM in 2020 kreeg, was dat ze de kwaliteit van haar netwerk op peil houdt, schreef hij, maar toch is haar businessmodel aan herziening toe. De Tweede Kamer heeft al eerder gevraagd om een onderzoek naar welke bestemmingen Nederland nodig heeft en welke niet, en dat moet volgens Kremers inderdaad gebeuren. Daarmee is een discussie geopend waarvan de KLM en Schiphol niets moeten hebben, en die vandaag ook in de Kamer aan de orde zal komen: is het zogeheten hub-and-spoke-model waarop de KLM al jaren draait wel toekomstbestendig? Dat model komt erop neer dat de KLM miljoenen passagiers elders in Europa ophaalt en naar de 'hub' Schiphol vervoert. Daar stappen ze over, meestal op intercontinentale vluchten. Die overstappers zijn de kurk waarop de KLM en ook Schiphol drijven. Want zonder hen krijgt de KLM haar intercontinentaal vliegende toestellen bij lange na niet vol. En dankzij dit model heeft Schiphol vluchten naar veel meer bestemmingen dan gezien de beperkte omvang van de Nederlandse markt voor de hand zou liggen. Vandaar dus die lijnen naar vliegvelden als Humberside, zegt de KLM-woordvoerster. "Voor een rendabel hub-and-spoke-model zijn die onontbeerlijk." Net zo taboe als het ter discussie stellen van haar businessmodel is voor de KLM het woord 'krimp'. Voor 'een gezonde en concurrerende positie' is een 'gematigde jaarlijkse groei' nu eenmaal noodzakelijk, schreef het bedrijf vorig jaar in een soort toekomstvisie. Krimp leidt al snel tot verschraling van het hele hub-systeem, legt Pieter Cornelissen uit, de hoogste KLM-man op het gebied van mainport strategy. Als Schiphol terug moet in het aantal vluchten per jaar, zal dat de KLM 'onevenredig hard' raken. Er ontstaat dan een 'neerwaartse spiraal' van steeds minder goed gevulde vluchten en een steeds verder afnemend aantal bestemmingen. Meer betalen Om overstappers te verleiden toch via Schiphol te blijven reizen, zullen dan de ticketprijzen voor hen omlaag moeten, vervolgt Cornelissen. Nederlandse passagiers zullen juist meer moeten gaan betalen. Voor Schiphol zelf blijven de meeste kosten bij krimp gelijk, en dus stijgen de kosten per vlucht. De concurrentiepositie van Schiphol wordt daardoor ondergraven. Dit alles schaadt de Nederlandse economie. "De winstgevendheid van KLM en Schiphol zullen onder druk komen te staan", zo vat Cornelissen samen, "en het vestigingsklimaat zal eroderen." Dat hóeft niet per se, stelt de Werkgroep Toekomst Luchtvaart, een groep bewoners uit de wijde omtrek van Schiphol. Die heeft gedaan wat volgens staatsagent Kremers moet gebeuren: nagaan welke bestemmingen Nederland écht nodig heeft. Volgens de werkgroep kán het: minder vluchten toelaten op Schiphol en toch de kwaliteit van het netwerk op peil houden. Het uitgangspunt van de werkgroep is eenvoudig: maak onderscheid tussen overbodige en nuttige bestemmingen, en schaf die overbodige af. En al bijna net zo eenvoudig: 'nuttig' is een bestemming die bijdraagt aan de handelsrelaties van Nederland of van belang is voor toeristen. Geen handelsrelaties en geen toerisme in de regio rond, zeg, Humberside of Bridgetown? Dan ook geen vluchten naar zulke vliegvelden. Zo bekeken heeft Schiphol genoeg aan een beperkt aantal bestemmingen. Vanaf Schiphol werd in het laatste pre-coronajaar rechtstreeks gevlogen op ruim 320 bestemmingen (waarvan op 170 door de KLM). 110 daarvan kunnen als 'overbodig' worden aangemerkt, heeft de werkgroep berekend. Daardoor kan het aantal vluchten op Schiphol omlaag van bijna 500.000 naar ongeveer 350.000. Met het schrappen van die 'overbodige' bestemmingen verdwijnen per jaar ook twaalf miljoen overstappers die via Schiphol reizen. Niet erg, stelt de werkgroep: deze reizigers leveren Nederland niets op, ze zijn alleen maar bedrijfseconomisch van belang voor de KLM en Schiphol. De overige veertien miljoen overstappers zijn genoeg om intercontinentale vluchten exploitabel te maken. "Schiphol blijft zo een hub, zij het een kleinere hub. Een nuttige hub", zei voorzitter Hans Buurma van de werkgroep eerder deze maand toen hij zijn berekeningen presenteerde tijdens een debatavond in Amsterdam. En hij voegde eraan toe: "Maar wij zijn slechts omwonenden, we laten ons plan graag toetsen door deskundigen." Een nuttige hub? Op verzoek van Trouw laat emeritus hoogleraar luchtvaarteconomie Jaap de Wit zijn licht erover schijnen. Hij zet allereerst vraagtekens bij de criteria voor wat 'overbodig' is. Is de dienstensector wel meegerekend bij het bepalen van de omvang van handelsrelaties, vraagt hij zich af. Ook opkomende markten lijken buiten de boot te vallen, net als bijvoorbeeld een vliegveld als Salt Lake City, terwijl daarvandaan naar een groot aantal andere plaatsen in de Verenigde Staten gevlogen kan worden. Maar het hoofdbezwaar tegen het plan, vervolgt De Wit, is dat die nuttige hub 'geen bestaansrecht' heeft. Het schrappen van 110 bestemmingen zorgt voor een 'tweede-orde-effect'. "Elke route in een hub-and-spoke-systeem draagt een beetje bij aan de bezettingsgraden op veel andere routes", stelt De Wit, "en omgekeerd neemt de bezetting elders ook af als er een route geschrapt wordt." Net als KLM-man Cornelissen waarschuwt De Wit voor 'spontane hub-afkalving' als er te veel geschrapt wordt in het aantal overstappers. "Dan zullen ook 'nuttige' intercontinentale vliegverbindingen beëindigd moeten worden. Uiteindelijk blijft alleen nog een handvol bestemmingen over waarvoor de thuismarkt, Nederland, genoeg passagiers levert: Paramaribo, de Antillen, Singapore, Jakarta, New York." En dan is Schiphol dus in de verste verte geen hub meer. Het nuttige-hub-plan stuit trouwens ook op juridische hindernissen, bijvoorbeeld als vliegmaatschappijen gedwongen moeten worden om landingsrechten in te leveren. "Een bijdrage aan de maatschappelijke discussie over de gewenste omvang van Schiphol valt zeker te waarderen", concludeert De Wit, "maar dan wel graag met een uitvoerbaar plan." "Theoretisch is het correct", zegt een tweede deskundige die het nuttige-hub- plan 'toetst', Walter Manshanden van onderzoeksbureau NEO Observatory. "Als je wilt dat de luchtvaart krimpt, moet je inderdaad langs deze lijnen denken. Maar praktisch gezien stuit je meteen op de vraag: hoe krijg je je vluchten nog rendabel?" Het netwerk van de KLM is bedrijfseconomisch gezien al wankel, legt Manshanden uit. "De KLM moet het wat inkomsten betreft hebben van intercontinentale vluchten, en dan vooral van zakelijke reizigers - en daar zit al jaren nauwelijks groei in. Op de Europese markt is de concurrentie hevig, mede door de opkomst van lowcost-maatschappijen als Ryanair. Daardoor legt de KLM op al die korte en middellange vluchten eerder toe dan dat ze er iets aan verdient." Te kleine markt Met iets minder passagiers per vlucht kan het businessmodel van de KLM zomaar in elkaar storten, want de winstmarges zijn smal - net als in de hele luchtvaart trouwens. "Als de KLM failliet gaat, zie ik niet gebeuren dat een andere maatschappij haar businessmodel overneemt. Dat zegt genoeg. De KLM werkt tegen de markt in, de markt die ze bedient, is gewoon te klein." Het is misschien vooral die markt, en niet zozeer overheidsingrijpen, die Schiphol uiteindelijk zal dwingen tot krimp en de KLM tot een ander businessmodel. Dat model heeft de KLM veel goeds gebracht, stelt luchtvaarteconoom Eric Pels (Vrije Universiteit) in het economenvakblad ESB. Maar de markt is ingrijpend veranderd en de KLM staat er nu niet bijster goed voor. De concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen in Europa is moordend, betoogt ook Pels. Die speelt zich vooral af op een paar hubs: Schiphol (als thuisbasis voor de KLM) en daarnaast Londen, Frankfurt en Parijs. "En de KLM heeft niet de beste uitgangspositie om die concurrentieslag te winnen." Weliswaar staat Schiphol door het hub-and-spoke-model van de KLM 'al decennia in de top van de best verbonden overstap- luchthavens', schrijft Pels. Maar Schiphol is gewoon niet de meest logische plek voor een hub. "Regio's met een grote thuismarkt, met meer zakenreizigers, zijn duidelijk in het voordeel, omdat ze uit zichzelf meer stoelen kunnen vullen." In het geweld van de toenemende concurrentie kan Schiphol zijn hub-status dus zomaar verliezen. De Nederlandse luchthaven legt het waarschijnlijk als eerste af tegen anderen, ook tegen nieuwe, verder weg gelegen hubs als Istanbul en Dubai. Dan houdt ook het businessmodel van de KLM geen stand meer. "De KLM heeft het heel goed gedaan", concludeert Pels. "Maar nu loopt ze tegen de grenzen aan van wat mogelijk is. Of is ze misschien al wel zo'n grens voorbij." En wat dan? Schuilen bij een veel grotere maatschappij kan de KLM nog redden, denkt Manshanden. "Geld verdienen in de luchtvaart kan alleen door schaalgrootte, zoals Lufthansa doet, of door een duidelijke focus, zoals prijsvechters als Ryanair en EasyJet." De fusie tussen de KLM en Air France in 2003 was dus logisch, maar tot nu toe heeft de KLM binnen het concern zelfstandig geopereerd. Dat heeft z'n langste tijd gehad, verwacht Manshanden. "Ik zie de KLM een soort B-merk worden van Air France." En dan is krimp ook niet zo'n ramp meer, zegt Manshanden. "Minder nadruk op het hub-and-spoke-model en veel meer zogeheten point-to-point-vluchten, daar zit meer toekomst in." Een B-merk? Dat zal een onaangename boodschap zijn voor de KLM. "Ik denk dat ze het allang weten." Schiphol geen hub meer. Hoe erg is dat? Het netwerk van Schiphol en de KLM is al jaren de hoeksteen van het Nederlandse luchtvaartbeleid. Dankzij dat netwerk is Nederland vanuit de hele wereld goed te bereiken, is de gedachte. Dat zorgt voor een gunstig vestigingsklimaat, en dat is goed voor de hele economie. Niet voor niets stelde het vorige kabinet het behoud van de kwaliteit van het netwerk als voorwaarde voor de staatssteun aan de KLM. Hoe erg is het als dat netwerk verschraalt? Niet zo erg als wordt gedacht, stelt Jan Schuur, onderzoeker bij het Planbureau voor de Leefomgeving, in een artikel in het vakblad ESB. Als de hubfunctie van Schiphol verdwijnt, hield het vorige kabinet de Kamer voor, leidt Nederland een welvaartsverlies van 600 miljoen euro per jaar. Het kabinet beriep zich destijds op een rapport van onderzoeksbureau SEO en koos daaruit het somberste scenario. Maar SEO schetste ook een mild scenario, waarin Schiphol slechts een deel van zijn hubfunctie kwijtraakt. Dan blijft het welvaartsverlies beperkt tot een tiende van wat het vorige kabinet claimde. "Het Rijk overdrijft het economisch belang van de hub Schiphol", luidt de conclusie van het ESB-artikel.
Tja, het harde product is al een b-kwaliteit. Kan absoluut niet mee in vergelijking met de premium brands van deze wereld. Zelfs bij moeder Air France hebben ze betere toestellen en service. Terwijl dat ook niet bepaald top 10 is.
Komende zomer worden er flinke upgrades verwacht met oa Y+ Denk vwb europese airlines KLM prima meekomt.
